文庫本：関東の私鉄沿線格差

関東大手私鉄のビジネスモデル比較だが，いずれにせよ，沿線経営という発想の大元は阪急創業者の小林一三である．関東では東急の五島慶太が同様のモデルを展開したのは昔から承知している．しかし，宅地開発ビジネスのために渋沢栄一が設立した田園都市(株)の子会社として設立した鉄道会社が東急に発展したという経緯は知らなかった．そして，その経営陣に五島を推薦したのが小林だったと知って成行きを理解した．一方で，阪急が宝塚歌劇というエンタメ創出に注力したのに対して，東急はエンタメの影が薄いようだ．この点，東武（日光），京成（成田山），京急（川崎大師），小田急（箱根）など観光地路線として開業した私鉄とは対照的である．沿線ではないが，京成は現在最強のエンタメに成長したオリエンタルランドの開園以来の大株主である．

ともかく，著者の意図はタイトルにある「格差」にある．結論をいうと，東急をはじめ，戦中に大東急に合併していた京王と小田急を含む東京西郊の各社沿線住民は高学歴高収入のホワイトカラーが多いことが種々のデータを示して論じられている．もっとも，首都圏では東急沿線を起点にして時計回りに低階層になるとはよく聞く話だが，実際にデータで確認したのは初めてである．平均収入はもとより，家賃の相場も違うようだ．また，教育熱心で私立中学の受験が盛んだという．優良ブランド塾のSAPIXの分布も，同様の傾向があるらしい．統計検定をしている訳でもないので有意性は不明だが，そういう傾向は確かにあるようだ．そんな階層のいちばん下が京成，そして東武と西武が中間にある．京急沿線はブルーカラー地帯なので，意外と京成に近い．相鉄は横浜起点で比較がしづらいが，類型としては東急に近いようだ．東急線への乗入れで更に近づくかもしれない．

話を戻すと，驚いたのは沿線ごとに購読新聞が違うということだ．高学歴高収入地域の東京西郊では左派の朝日の購読が多いのに対して，東武や京成沿線では読売や産経の購読が多いそうだ．更には，選挙の当選党派も違うという．日本に限らず，インテリ=左派の傾向はよく言われるところだが，収入との関係で論じるのは珍しいように思う．ここは統計的に追ってみて貰いたいところである．

総じて，東急沿線に代表される東京西郊の住民は都心の優良企業や官公庁に勤める高学歴高収入層で，子女は塾に通って受験で難関校を目指す．そして高学歴高収入な住民が再生産されていく．ここに，沿線として文化資本や人脈としての社会資本が蓄積され，格差が固定化するという話は学歴格差と同じである．さて，自分が暮らす京成沿線は沿線階層が全面的に低いと認識せざるを得ない．元よりそうだと思ってはいたが，救いは下町エリアの都内よりも千葉県に入ってからの方が高収入エリアに近づくという辺りだろうか？もっとも，住み慣れた地域には独特の愛着が湧く面もあり，下町には高級住宅地とは違った魅力もある．地域を比較する尺度は多次元である．私鉄各社が多様な魅力を生み出して，それぞれに個性的なまちづくりを目指してほしいと思う．

このブログの人気の投稿

中央省庁（1府13省）」の略称

政府の府省庁には英語表記を省略した略称があり，これが関係筋などで意外に使われている．代表的なのが大蔵省時代に金融機関が張付かせたMOF担である．大蔵省は財務省とその傘下の金融庁に再編されたが，MOFの略称は財務省に引継がれたようだ．ちなみに金融庁はFinancial Services Agency でFSAが略称のようだ．一覧を眺めてみると，発音しやすいものばかりではない．MOFとMOFAは若干紛らわしいが，仮名書きにするとモフとモファ…やはり少し区別しにくいだろうか？発音しにくいと普及しないと思われるが，比較的発音しやすいのがMETIとMOE，それからMAFFとMLIT辺りかもしれない．文科省はMECSSTになるところをMEXTになっている．Xという文字は便利に使われているが，紛らわしい面もある．札幌G7会合で議長国の日本はGXを共同文書に入れようとしたが，分りにくいと不評で採用されなかったようだ．発音しにくいのはMHLWである．母音文字が無いことには少なくとも日本人には発音困難である．ちなみに，表には無いが，内閣官房はCabinet Secretariat でCASと略すようだ．画像の下部の出典にはその略称が使われている．こういう略称は国際的にも広く存在し，IMFやIEAなどの国際機関名や，政府の省庁の略称にもみられ，例えば米国の国務省はDOS，エネルギー省はDOEである．素直に〇〇省と言えば良さそうなものだが，国際標準に倣う流れなんだろうか？どちらかと言えば直接の名指しが憚られるときに用いる隠語のような気もする．存在を広く知られたくなかったMOF担などはその好例かもしれない．

42年前の国立大学の入試偏差値

卒業した大学の入試難易度がどれぐらいだったのか？と思って検索すると入学した翌1982年の進研模試の偏差値表が見つかる．工学部の偏差値は60だ．一方で，ベネッセの最新の偏差値表だと64である．この間42年で難易度に変化があったのだろうか？2つの表を見比べると，東北大と北大の間に位置することに変わりはない．全体的にプロットの相対的な関係は相似形なので，おそらく母数の違いではないかと推察する．難易度が上位の大学の入学定員が同じだと仮定し，正規分布に従うなら，表示の偏差値以上の人数が同数になるには60のときの母数に比べて64のときは母数が2倍でなければならない．しかし，42年前の共通1次試験の受験者数が約35万人なのに対して，直近の共通テストの受験者数は51万人なので1.5倍でしかない．1.5倍は偏差値にして2程度の差に相当するので，残りの2程度難化したのだろうか？ 42年間で大学進学率は大きく上昇し，当時は無かった大学も多数設置されている．今や大学全入時代の到来とも言われる．4大進学者数は約41万人から約63万人へ，これも1.5倍に増加している．現役志願率61%から直近の志願者数を推定すると約67万人となる．これを偏差値算出の母数とすれば35万人の約2倍となる．受験産業の浸透によって，昔は国公立大志願者相当の受験生しか模試を受けなかったのが今は全志願者が利用することになったと考えると，母数の辻褄は合うことになる．所詮母数が異なる偏差値を比較しても仕方がないといえばそれまでだが，実態はどうだろうか？ちなみに，理工系の偏差値の変化を詳細に見ると，東大（理Ⅰ）の数値が75の最高値であることは変わりない．そこからの42年前の各大学学部の数値との差を0.7倍すると，偏差値60程度以上の領域では，最新の各大学学部の偏差値に概ね該当している．その推定値からの実際の偏差値の平均誤差に着目すると，学部別平均では工学部はほぼ0，理学部は-1，農学部は+2となっており，全体として農学部の難易度が上昇の傾向である．また，メインキャンパスが市内から不便な郊外に移転した広島大，金沢大，都立大，九州大では，学部に依らず移転のない他大学に比べて平均で3程度低下している．逆説的には，そういった要因で国公立大の入試偏差値の変化が説明できてしまう訳だ．

高麗橋は東海道57次の終点

久々にブラタモリを見てみると，東海道57次という聞き慣れないテーマである．東海道といえば，53次と思うところだ．しかし，東海道は近江と山城の国境で2つに分かれ，京都の3条大橋へ至る道とは別に，伏見，淀，枚方，守口の4宿を経て大坂まで続く道があったという．国道1号が淀川東岸を通っているのは昔から知っていたが，今になってその由来に深く納得する訳だ．上方落語の野崎参りは，淀川を行く屋形船と道中の土手を歩く参拝客のやり取りがネタになっているが，あの道中こそ東海道57次なんだと思い返す．実家があった淀川西岸には，東海道本線が通っているのに，国道は西国街道しか無いのは何故だろうと，少し不思議に思っていたのである．ところで，この57次の東海道の終点は高麗橋だという．そんな橋があることは昔から知っているが，そんなに重要な場所とはつゆ知らず．あらためて地図を眺めると，大阪の中心市街と大阪城を隔てる横堀に架る橋という位置づけのようだ．東京の日本橋と同じく今は高速道路の高架下にある．歴史の教科書にも記載して，もう少し世間に知らしめても良かろうと思うところだが，どうだろうか？【参考】大阪市HPから抜粋して一部追記高麗橋（こうらいばし）諸元・アクセス橋長：62.54m 幅員：11.00m 形式：アーチ橋完成：昭和4年行政区：中央区河川名：東横堀川アクセス：OsakaMetro堺筋線・京阪本線北浜駅　30番出口　およそ250m　徒歩4分　　　　　大阪シティバス「天神橋」歴史・文化高麗橋は，大阪城の外堀として開削された東横堀川に架かる橋で，慶長9年（1604）には擬宝珠（ぎぼし）をもつ立派な橋となっていた．高麗橋という橋の名の由来には諸説あるが，古代・朝鮮半島からの使節を迎えるために作られた迎賓館の名前に由来するというものと，豊臣秀吉の時代，朝鮮との通商の中心地であったことに由来するというものが主なものである．高麗橋筋には元禄時代から三井呉服店（三越百貨店の前身）や三井両替店をはじめ様々な業種の店が立ち並び，人々の往来が絶えなかった．そして橋の西詰には幕府の高札が立てられていた．江戸時代に交通の要所など重要地点に架けられ，幕府が直接管理する橋を公儀橋と呼んだが，この高麗橋は公儀橋の中でも特に重要視されていた．明治時代には里程元標がおかれ，西日本の主要道路の距離計...

このブログを検索